Airbus

Le Covid a provoqué un énorme choc dans le secteur de l’aviation. Le trafic aérien a été complètement paralysé et les états ont dû intervenir pour fournir aux compagnies aériennes les liquidités nécessaires. Plus de deux ans plus tard, les cours ne se sont pas encore remis de ce coup dur. Au contraire, ils se négocient même sous ou légèrement au-dessus du creux de mars 2020. Lors des attentats du 11 septembre 2001, où les cours ont également chuté, il a fallu quatre à cinq ans à certaines compagnies aériennes pour récupérer la perte. À long terme, les compagnies aériennes sont rarement un bon investissement et ne conviennent que pour des positions de trading. La situation est différente pour l’avionneur Airbus, qui affiche de bonnes performances sur le long terme. Cependant, comme pour les compagnies aériennes, un bon bilan est crucial. C’est pourquoi nous préférons toujours Airbus à Boeing. Un peu plus de deux ans après l’arrivée du Covid, la société dispose à nouveau d’une trésorerie nette de 7,7 Mrd EUR (environ 10,5% du cours de l’action). En comparaison, Boeing a une dette nette de 45,4 Mrd USD (!).

Si on regarde l’évolution du chiffre d’affaires, on s’aperçoit que la perte de chiffre d’affaires due au Covid est encore loin d’être compensée et qu’il faudra probablement attendre 2024 avant que ce soit le cas. Pour cela, Airbus compte surtout sur son modèle à succès, l’A320, qui devrait être le moteur de croissance du groupe. Actuellement, 50 avions sont fabriqués par mois, mais d’ici l’été 2023, ce chiffre devrait passer à 65 et d’ici 2025, à 75. C’est en partie pour cette raison que le marché voit le bénéfice presque doubler par rapport au niveau de l’année dernière (4,91 EUR p.a.). C’est peut-être un peu trop optimiste. Il faut toutefois noter qu’aucun investissement majeur n’est prévu dans les années à venir, ce qui profitera à la rentabilité. Les vols d’essai ont débuté pour l’A321XLR, un avion à fuselage étroit. Ils dureront environ un an. On espère que l’avion pourra voler à partir de début 2024. Le passé montre que ce sera peut-être un peu plus tard. L’avion comble le vide créé par l’arrêt de la production du Boeing 757.

En revanche, il y a quelques vents contraires à court terme. Les compagnies aériennes, clientes d’Airbus, sont confrontées à une pénurie de personnel, ce qui entraîne l’annulation de vols. De plus, le coût de la vie augmente fortement, ce qui oblige les consommateurs potentiels à surveiller leur budget et à prendre moins l’avion. La hausse des prix du pétrole et des coûts de main-d’œuvre sont d’autres facteurs négatifs, car ils augmentent les coûts de ces entreprises et exercent donc une pression sur les marges. Le prix élevé du pétrole incite les compagnies aériennes à remplacer plus rapidement leur ancienne flotte, afin d’améliorer l’efficience des avions en termes de carburant.

Chez Airbus, l’inflation des coûts (salaires + matériaux) joue également un rôle et il y a les problèmes dans la chaîne d’approvisionnement, qui compromettent les livraisons prévues d’avions. Outre la vente d’avions commerciaux, Airbus possède deux divisions plus petites mais plus stables. Le pôle hélicoptères représente environ 10% du chiffre d’affaires et la division défense et aérospatiale un peu plus de 8%. Les marges sont plus faibles que dans le pôle d’aviation commerciale.